“中国作家运河行”作品欣赏（二）李郁葱 | 万里写入襟怀间

“中国作家运河行”活动已越来越引起社会的广泛关注。本期公众号推出“中国作家运河行”系列作品之二——浙江作家李郁葱的《万里写入襟怀间》。品读这篇散文，犹如翻开了大运河杭州段的历史画卷，尤其是对京杭运河杭州段二通道开辟意义的思考，让我们在更加立体地了解这条流淌千年的大河在中国历史上的重要地位之余，也对运河杭州段二通道开辟的现实意义有了新的理解和期盼：运河杭州段第二通道的实现，“让运河有了另一种流向和可能。”

万里写入襟怀间

李郁葱

波光粼粼的水道之上，有白鹭临风翩跹，宛如精灵，而从九乔路大桥上往南望，八堡船闸的两座闸室，也仿佛飞鸟，波浪形的穹顶展翅欲飞，东西两道引航道也已经碧水荡漾。

八堡船闸是内河联通钱塘江的控制性节点工程，将承载起千吨货轮从内河往来钱塘江的使命。和八堡船闸相连的航道，名为京杭运河二通道杭州段新开挖航道。

所谓京杭运河杭州段二通道，就是在原有的京杭运河之外，再辟一条航道。这条新辟运河航道，起自临平博陆，穿320国道、沪昆铁路、沪杭高铁、沪杭高速、杭浦高速、杭州绕城，终于八堡船闸，全长23.4公里。如果从地图上去看，二通道的线路走位，从航运的角度来看，距离老运河不远，所起作用也和老运河类似。

为什么要开挖杭州运河二通道，它的意义又在哪里？如果站在中国大运河的开挖和数次改道的角度去看这个问题，我们会发现时间的重量，运河的开挖，以及此后杭州段的变迁，事实上都改变了杭州，并让它成长为现在的模样。

逐水而居。这是人类文明的基础，或者说，这是人类生存中一直遵循的基本规则：水是生命之源。仁者乐山，智者乐水。对于山水的态度上似乎也可以看出这一点，愚公移山和精卫填海，看起来如出一辙，但背后的逻辑却不一样。水不就人，而人去就水，人类的文明发展到能够影响自然之时，我们开始了改变河流的举止。

这是一种非常有开拓精神的创举，它对于我们直接的镜像就是我们眼前的运河。我的童年是在浙东大运河的余姚段，之后迁居杭州后又住在卖鱼桥附近的贾家弄，几度搬家后，现在住宅书房的窗口依然可以俯瞰余杭塘河（运河的支流）。隔窗，时常见到鹭鸟在水面上飞掠而过。我一直以为，河能够让人产生远行的念头：因为水是流动的，而只有流动的东西才能保持住它固有的活力。

曾经，这运河便是通达之路的尝试，运河有多条，但如果不加前缀，我们通常说的就是和隋炀帝杨广紧密联系在一起的京杭大运河。杭州，正处于这条大动脉的南端，今天去看当年杨广对运河的开掘和贯通，其思路是非常明确的：有效控制江南地区，特别是掌控调配江南富庶物资。

按照当年的思路，这条运河沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，北通涿郡(今北京)，南达余杭(今杭州)，全长2700多公里，成为中国古代南北交通的大动脉。而它的开通，把沿线重要通都大邑联缀在一起，密切了各地区间的联系，对加强隋唐时期南北经济、商贸往来、文化交流、维护全国统一和中央集权起了重要作用。

杭州，也是从那个时候开始，真正进入世人的视野，而在这之前，它更像是一道进入江南的门，一把钥匙，这可以从隋唐之前后的关于杭州的诗文中得到佐证。如果去细细探究，在中唐之前，尽管后世称为唐诗之路的，是从长安至浙江东南剡溪和天台山周边的诗人游历之路，杭州当然是不可或缺之地。但在白居易之前，杭州确乎只是一个中转站：一条钱塘江，把浙江分为浙东和浙西，浙东有绍兴，浙西有严州（今建德一带），而杭州居于其间，往往会被忽略。

相比于烟波浩渺、潮汐汹涌的钱塘江，运河是温婉而亲和的，它能够让人心生欢喜。

在中唐之后，杭州之美盛绽于世人眼前，到宋时，苏轼、柳永、林和靖等的加持，更是助推了杭州的声名。南宋定都，杭州更是确定了它东南名邑的地位。

但这一切，要是没有京杭大运河，是很难想象的，就像《梦粱录》里有这样的记载：杭州的茶肆仿汴京，插四时花，挂名人画，装点店面，四季奇茶异汤。换句话说，素有“茶叶之都”美誉的杭州，是茶文化的发源地。但这茶文化，如果没有蜿蜒河水的便利，它能够流淌到远处吗？

这，或许有很大一部分功绩得归于运河。从运河的谱系去看，杨广只是继承了人们改造自然的传统，只是他过于激进了。历经两千余年的持续发展与演变，直到今天仍发挥着重要的交通与水利功能的中国大运河，起码有几个时间点值得注意：

公元前5世纪，开始开凿。

7世纪，完成第一次全线贯通。

13世纪，完成第二次大沟通。

而且，中国大运河是世界上唯一一个为确保粮食运输（“漕运”）安全，以达到稳定政权、维持帝国统一的目的，由国家投资开凿和管理的巨大工程体系。

以个人的记忆而言。上个世纪末，仅在杭州卖鱼桥到拱宸桥这绵延数里的运河之畔，当年就散落着多个粮仓等仓贮之库（我和小伙伴时常逾墙去里面抓蟋蟀和打鸟），运河对于民生的重要性由此可见一斑。曾听老一辈的人讲古，拱宸桥曾经是杭州那些做苦力的搬运工和渔民的集散地，也是私娼流莺出没的下只角。

这从另一个角度诠释了运河千古以来的繁华和河道上穿梭着的忙碌。我现在经过运河的时候，有时会隐隐约约想到这一些，流水人家，正如大多数人的生活，更多的是平常中能给予我们的触动，是那种源远流长的朴素的力量。

当年的大粮仓富义仓的保护和开发，在若干年后的今天看来是值得赞许的，房屋要有人的加入，才能维持着它的灵性和温度。对文物的合理开发利用，应该是一个大课题，有些破坏式的开发让人唏嘘莫名，甚至有着见面不如闻名的慨叹。

相比来说，运河两侧对这些老宅旧院的利用，基本上实现了相互间的协调。

隋炀帝杨广贯通大运河南北，对民力的滥用，成为隋朝二世而亡的导火索，如果能够看到这一点，杨广还会不会一意孤行？而京杭大运河杭州段的现状，则得益于另一个乱世：元末。

元末群雄并起，当时以贩盐起家，割据一方志在逐鹿的张士诚，为了运粮之便，决心改造运河河道，而正是他对运河南端的改造，才使得杭州运河有了今天的模样。

在张士诚占据杭州的八年中，为加强防卫，从至正十九年 (1359年）春开始，征发浙西之民大规模修筑杭城，在改筑杭州城的同时，张士诚政权又组织民夫20万，拓展从塘栖武林头至江涨桥段运河航道，长45公里，宽20丈，历多年完成，称“新开运河”。

这大概符合今天杭州运河的基本面貌了，从此时起，原经长安、临平至杭州的故道，即今天的上塘河路线退出京杭大运河的主航道功能，降为运河支流。

在张士诚的手下，有一个我们所熟悉的大神级人物，他就是罗贯中，罗贯中后来因为失望离开了张士诚，但终究放不下杭州，在五十多岁时又回到杭州，而《三国志通俗演义》的写作，便在这以后，有许多章节便是写于杭州。宏图霸业转眼成空，惆怅漫步于运河之畔，遥想当年的热火朝天，罗贯中会不会有着不堪回首的迷惘？

而这些，犹如看着风平浪静的运河之水，在它平静的水面之下，鱼虾竞逐，淤泥深沉，岸上，集市繁华，只是没有了当年的春风和秋水。

运河杭州段的这种改变，哪怕仅仅是对于文化的影响都是巨大的：明清时杭州著名的“湖墅八景”正是由于运河杭州段的最终形成而奠定。明开国之后，湖墅地区的繁华和兴盛前所未有，明代有心的文人雅士排出了“夹城八景”（清称“湖墅八景”），都集聚在运河之畔， “白荡烟村”为其中之一，另有夹城夜月、陡门春涨、西山晚翠、花圃啼莺、皋亭积雪、江桥暮雨、半道春红共八景。

如果从京杭运河杭州段的改变而言，当下第二通道的拓展是运河杭州段自诞生以来第三次的大动作，也是时代的镜像。这一次的改变，实际上已经延续了近40年。

在上个世纪中期，公铁运输兴起等原因，让航道的航运能力逐步萎缩，昔日的水运繁华不再。当时，钱塘江与京杭运河虽近在咫尺，但江河因堤坝而阻断，密密麻麻的船只只能在运河范围内航行。

1983年11月12日，京杭运河钱塘江沟通工程重点项目之一的三堡船闸开工建设。闸室长160米，宽12米，设计年通过量300万吨。船闸上、下游均设有远方锚泊区。

1989年2月1日后，三堡船闸正式通航运行，也结束了在杭州江河相望、咫尺不通的历史，拓展航程400公里。三堡船闸将钱塘江、京杭运河、海衔接起来，构成了以杭州为中心、以京杭运河与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江五大水系相连通的水运网。

从这个时间线去看，加上水运成本的优势，杭州和周边之地此后经济上的发展它也是助推之力。这可从过闸量的数据看出：据杭州交通港航部门数据，截至2021年年底，三堡船闸完成年过闸量6000.08万吨，全年过闸量创下历史新高。

但三堡船闸最大仅可通行500吨级船舶，而现在的八堡船闸双线船闸可满足千吨级船舶同时通航，设计年单向通过能力可达4200万吨，相比三堡船闸大大提升。运河的运载能力将再次提高，同时杭州内河通航的压力将得到明显缓解。

京杭运河杭州段第二通道便是在此时应运而生，因为京杭大运河已经成为世界遗产，航道无法再加深拓宽，但老航道受市区桥梁高度、航道等级较低等因素影响，严重制约了大宗货物的运能和运力。

说到水运，即使航运能力如前文所说有所萎缩，但“运”依然是大运河的灵魂。它是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用。这主要是水运环境污染小，有利于环境保护，符合可持续发展战略和建设资源节约型、环境友好型社会要求。在长三角水网密集地区，土地资源稀缺，水运的优势尤其明显。 

但2003年以来，京杭运河堵航现象一度非常严重，平均每年发生8小时以上堵航事件达46次，受堵船舶逾10万艘次。

一切都在指向着改变，或期待着在原有基础上新的拓展。

   更何况，运河杭州段中，诸如拱宸桥、桥西历史文化街区、富义仓、凤山水城门遗址、西兴过塘行码头等运河景点早已融入杭州城区，成为了著名的游览地，过于喧嚣的航道与这一功能又有所相悖。

如何让运河发挥航运功能，又不影响作为世遗的品质？

新辟一条航道，无疑是最好的选择。而杭州市区内的运河，会成为游船、游客的专有航线，运送砂石的货船，或许只是其中的点缀，就像我们所看到的飞鸟。

一切都在变，但一切都有其内在的缘由。唐诗人李白来过杭州，应该是从京杭运河一路逶迤而来，在他写的《赠裴十四》中，有这样两句诗：“黄河落天走东海，万里写入胸怀间。”

这种气象正是这条人工河所带给我们的。

在京杭大运河拓通之前，大规模大跨度的“漕运”很少有记载，但自隋代至清代的多个朝代，漕运成为重大的国家事务，是古代中国这一庞大的农业帝国保持顺利运行的基本保障之一，而它在一千多年的运用过程中，就像这人工河，在后世看来已经是自然的一部分，是大地的一种恩赐。

其实运河中讨生活，对于人们而言并不容易，在杭州建国北路桥西南侧、东河与运河交叉处，我们可以从“漕运翻坝”雕塑窥见一些细节，雕像高16米，占地约600平方米，雕塑由三部分组成，两座为“牛队”，一座为正过坝的“运河货船”，其中人物就达到13位，根据19世纪美国传教士的照片而创作。

运河沟通不同水系，不同水系之间的水位高差往往依靠水坝予以维系，像三堡船闸和八堡船闸都设有机械化的船闸以便于船只通行，但在没有电机的时代，古人是怎样来穿越不同水系的呢？翻（船）坝就是古代的船闸，在没有电机的时代，货船穿越不同水系的很重要一条途径就是依靠人力、畜力，或是再借助一些简单的机械，通过拉、拖、拽等多种形式将船抬起翻过水坝。

据记载，清代运河较大体形的货船长逾12米、宽达2米、吃水超过60厘米，满载后总重量达12吨。如此大体量的货船通过船闸对于人力和畜力，绝不是一件轻松的事情。货船过坝是运河漕运中的大场面，需要参与者齐心协力。

也许是运河维系着能够时候生活中一些基础的元素，人们对它有一种发至内心的依赖。在杭州和其他一些地方，自然而然形成了“走运”一说，慢慢演变为一种风俗。毫不夸张地说，它对今日中国的形成产生了巨大影响，也对今天的一些文化传统和民间习俗的产生起到了推波助澜的作用。

如果说隋唐时运河南北贯通后，为维持大一统的局面作出了重要贡献，也促进了运河沿线地区的经济和社会的发展繁荣，那么眼下运河杭州段第二通道的实现，至少和元末张士诚的“新开运河”一样，让运河有了另一种流向和可能。

让我们在时间中得以有期待。

李郁葱，1971年6月出生于余姚，中国作家协会会员。出版有诗集《岁月之光》《醒来在秋天的早上》《此一时 彼一时》《浮世绘》《沙与树》《山水相对论》，散文集《盛夏的低语》《不须开口说迷楼》，历史小说《江南忆，最忆白乐天》《溪山无尽》等多种。曾获《人民文学》创刊45周年诗歌奖、《山花》文学奖、《安徽文学》奖、李杜诗歌奖等。